Mécaction

le jeudi 12 Mars 2009.

Dès le matin, les Mécactifs avaient été gâtés, avec une conférence d'un chercheur au LTE (Laboratoire Transports-Environnement) de l'Inrets sur les moteurs du futur. Sachant que les stocks mondiaux de pétrole ne s'épuiseront pas avant au moins trente ans, il convient en effet de mettre dès maintenant en place des stratégies pour préparer l'après-pétrole, mais aussi de polluer aussi peu que possible d'ici là.

Loin de ces considérations spéculatives, la visite de l'après-midi replongea les Mécactifs dans les temps bénis où celles-ci n'avaient pas lieu d'être. Près de cinq décennies avant le choc pétrolier de 1973, l'essence était utilisée pour faire tourner, outre bien entendu les moteurs des voitures sans chevaux, des moteurs « fixes ». Cette appellation de 'fixes' est, aux dires même de M. Ferri, le sympathique collectionneur qui accueillit l'association cet après-midi, impropre dans une certaine mesure, car ces moteurs étaient souvent utilisés pour des tâches qui nécessitaient une mobilité (on pourrait presque parler de 'portabilité') des moteurs.

En effet, ils pouvaient servir aussi bien à faire fonctionner un pétrin qu'une génératrice électrique ou une machine agricole, une fois posé sur un chariot...tiré par des bœufs! C'est dans son garage que notre hôte range toutes ses machines, garage qui lui sert également d'atelier...ce qui requiert un rangement parfait !

    Pour commencer, les Mécactifs se dispersèrent dans le garage, et, sans toucher à rien – c'est qu'ils sont bien élevés ! - contemplèrent les vénérables machines rescapées d'un autre temps. La 'marque de fabrique' des moteurs fixes est, bien sûr, leur prise de puissance libre. En effet, le but était bien de pouvoir faire tourner des machines très hétéroclites et le moyen le plus simple d'y parvenir était d'avoir d'énormes prises de puissance, entraînées par des volants d'inertie aux dimensions colossales. Ces prises entrainaient des courroies, le plus souvent en cuir! La lecture des fiches techniques égaya beaucoup les Mécactifs, surtout concernant le rapport cylindrée/puissance.

    Par exemple, le moteur Millot type 1 de 1914 a une cylindrée de 864 cm3, mais ne développe que...2,25cv à 500tr/min ! Surtout, ne pas oublier le dernier quart de cheval...La particularité de ce moteur est son thermosiphon, avec le réservoir d'eau placé sur le dessus. Puis M. Ferri démarra les moteurs.

    Le premier à tourner fut un Bernard type C4. De chaleureux applaudissement suivirent ce démarrage réussi. Puis vint le tour du Millot type Boulanger de 1914. Avec l'aide de son ami, M. Ferri le fit tourner. C'était le second qu'il faisait marcher. Il se déplaça de plusieurs dizaines de centimètres. A l'époque, l’usage n’était pas d’employer des systèmes d'amortissement comme des silentblocs, mais on boulonnait très fermement à un bloc de béton... Ensuite, il fit tourner un diesel de marque « Compagnie Lilloise des Moteurs (CLM) » type CR1 de 1931. L’évolution technique était visible : en une quinzaine d’années, la puissance avait largement augmenté par rapport à la cylindrée.

    Enfin, le 4ème et dernier moteur était un semi-diesel de marque Aster type GBBM. Plutôt qu’une longue explication absconse, rendez-vous sur la page suivante afin de saisir le fonctionnement du semi-diesel :

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Au-delà de cet aspect ludique, la visite permit de voir des solutions technologiques intéressantes, voire exotiques, comme ce régulateur par exemple.

Nous quittons alors M. Ferri, non sans le remercier de son accueil très chaleureux et ses explications passionnées. Après avoir jeté un coup d'œil à tous ces diables mécaniques dans le garage le hall, nous reprenons la route de l'IFMA.